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在伊朗，一段每年死亡人數(shù)達(dá)到2500人的公路交通，將很有可能因?yàn)榕c中國合作的高鐵項(xiàng)目而得到改善。
2015年2月7日，據(jù)商務(wù)部網(wǎng)站透露，伊朗總統(tǒng)魯哈尼出席了中伊合作的德黑蘭-馬什哈德鐵路電氣化改造項(xiàng)目的開工儀式。
這并不是中國第一個(gè)出口的高鐵項(xiàng)目，近年來，伴隨著“一帶一路”的提出和實(shí)施，以高鐵為代表的交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目不斷釋放出積極的信號(hào)，讓“一帶一路”從戰(zhàn)略變成了現(xiàn)實(shí)。
高鐵大出海
據(jù)商務(wù)部網(wǎng)站透露，這個(gè)中伊合作的項(xiàng)目預(yù)計(jì)將在42個(gè)月后竣工，隨后還有5年的維護(hù)期。該項(xiàng)目將由伊朗基礎(chǔ)設(shè)施工程集團(tuán)MAPNA和中國中機(jī)公司及蘇電集團(tuán)承建。
據(jù)伊朗伊斯蘭共和國鐵路公司總經(jīng)理奧高耶介紹，目前，在鐵路沒有完工之前，德黑蘭-馬什哈德公路的死亡率每年在2500人左右，而這段鐵路的電氣化改造工程每年將拯救1800個(gè)伊朗人的生命。
早在2015年年6月份，伊朗和中國公司就該段線路的電氣化改造達(dá)成協(xié)議，其中21億美元造價(jià)的85%由中國提供貸款融資。
項(xiàng)目全部竣工后，將有70輛中國機(jī)車以250公里的時(shí)速在該段鐵路上行駛。隨著鐵軌和信號(hào)的改進(jìn)，該項(xiàng)目預(yù)計(jì)能將德黑蘭至馬什哈德段的行程從現(xiàn)有的12小時(shí)縮減為6個(gè)小時(shí)，并將年貨運(yùn)能力增加至1000萬噸。
事實(shí)上，在“一帶一路”的背景下，中國的高鐵出海項(xiàng)目遠(yuǎn)不止這些：2014年12月19日，國務(wù)院總理李克強(qiáng)在曼谷與泰國總理巴育共同見證《中泰鐵路合作諒解備忘錄》的簽署，中泰鐵路合作啟動(dòng)。這不僅是中國高鐵成套標(biāo)準(zhǔn)首次輸出東南亞地區(qū)，更意味著泛亞鐵路互聯(lián)互通將取得突破。
2015年4月22日，中國與印尼簽訂約60億美元的高鐵大單。4月29日，據(jù)路透社報(bào)道，中國最大的兩家鐵路車輛制造商正在與加拿大龐巴迪公司討論控股后者鐵路部門的可能性。5月8日，在中國和俄羅斯的聯(lián)合聲明中，中俄兩國簽署了32項(xiàng)合作項(xiàng)目，涉及金額達(dá)250億美元。其中，莫斯科到喀山的高鐵修建協(xié)議將投資197億美元。
相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，我國政府主導(dǎo)的“一帶一路”涉及高鐵建設(shè)規(guī)模達(dá)到2.63萬公里，占全球高鐵建設(shè)計(jì)劃規(guī)模的28.3%，占中國有望參與海外高鐵總里程的76%，項(xiàng)目主要集中在俄羅斯、泰國、柬埔寨及東南亞地區(qū)。
國家級(jí)的支持
2009年，中國正式提出高鐵“走出去”戰(zhàn)略。這一年，中國已確定周邊三條高鐵規(guī)劃戰(zhàn)略—中亞高鐵、歐亞高鐵和泛亞高鐵，其中有兩條都輻射到歐洲。
2013年9月和10月國家主席習(xí)近平分別提出建設(shè)“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，即為“一帶一路”的國家發(fā)展戰(zhàn)略。
而中國鐵建的一位負(fù)責(zé)人在媒體采訪時(shí)曾透露，這一年中國鐵建就開始籌劃成立一個(gè)子公司，專門配合“一帶一路”的鐵路項(xiàng)目?！皣以谶@方面是有想法的。”他補(bǔ)充道，“目前最主要還是在高鐵走出去過程中，政府、出口企業(yè)、金融機(jī)構(gòu)等各主體間應(yīng)分工協(xié)作，形成合力。”
為支持“一帶一路”的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，中國專門拿出400億美元成立了絲路基金，該基金已經(jīng)在“一帶一路”沿線投出了多個(gè)項(xiàng)目。不僅如此，中國還倡議設(shè)立了致力于亞洲地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)，注冊(cè)資本1000億美元的亞投行，也將為“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供包括資金、技術(shù)、人才方面的大力支持，進(jìn)而促進(jìn)“一帶一路”沿線國家和地區(qū)之間的貿(mào)易。在這當(dāng)中，鐵路建設(shè)項(xiàng)目無疑是資金支持的重要組成部分。
從分析看來，相對(duì)于已經(jīng)在高速鐵路上耕耘幾十年的日本與德國而言，中國這個(gè)后起之秀最大的優(yōu)勢(shì)在于價(jià)格更加便宜。
據(jù)世界銀行估計(jì)，在中國，每建設(shè)1公里高速鐵路，成本為1700萬-2100萬美元；而在歐洲，這個(gè)數(shù)字是2500萬-3900萬美元；在美國加利福尼亞州，更高達(dá)5200萬美元。
花旗銀行分析師埃里克指出：“目前，無論是鐵路建設(shè)還是裝備制造領(lǐng)域，中國在價(jià)格和技術(shù)上都具有全球競(jìng)爭力。截至目前，從所有高鐵項(xiàng)目招標(biāo)情況來看，中國企業(yè)的報(bào)價(jià)通常僅為競(jìng)爭對(duì)手的一半。”
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